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100 Jahre Alfa Romeo - Pressemitteilungen |
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Administrator
12464 Beiträge - Alfista Brainiac
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Hier komme alle Pressemitteilungen von AR Deutschland zum 100jährigen rein & die, die schon vorhanden sind :
1) Das Logo:
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Alfa Romeo - das geheimnisvolle Markenlogo
Das Stadtwappen Mailands ist Bestandteil des Alfa Romeo Logos
Symbol der tiefen Verbundenheit der Marke mit ihrer Heimatstadt
Kaum einer anderen Automobilmarke sind Menschen so leidenschaftlich verbunden, wie Alfa Romeo. Die italienische Traditionsmarke weckt nicht nur in waschechten Alfisti das „cuore sportivo“. Gründe dafür gibt es viele: das unvergleichlich dynamische Design, faszinierende Motoren, anspruchsvolle Technik, eine leidenschaftliche Motorsportgeschichte und legendäre Modelle sind nur einige. Dabei stets ein wichtiger Aspekt ist der Wiedererkennungswert einer Marke. Und genau diesen prägt neben den charakteristischen Designmerkmalen nichts so nachhaltig wie ein durch alle Zeiten getragenes Markenzeichen. Viele haben das weltbekannte, runde Alfa Romeo Emblem vor Augen, doch was es bedeutet, und dass es seit fast einem Jahrhundert nahezu unverändert genutzt wird, wissen nur wenige.
Angefangen hatte alles 1910, als die Marke Alfa Romeo – damals schlicht Alfa, für „Anonima Lombarda Fabbrica Automobili“, zu deutsch Lombardische Automobilfabrik Gesellschaft – in Portello, einem Bezirk Mailands, gegründet wurde. Zeitgleich musste ein Firmenlogo her. Und dabei bediente man sich kurzer Hand dem Stadtwappen der lombardischen Finanz-Metropole, um so auch die tiefe Verbundenheit zur Heimatstadt zu zeigen.
Für das Firmenlogo wurden sodann zwei tragende Elemente des Wappens übernommen. In der Mitte des Emblems befindet sich nämlich links das rote Kreuz auf weißem Untergrund. Im Alfa Romeo Logo rechts daneben befindet sich „Il Biscone“, die grüne Drachenschlange mit goldener Krone.
Seit der Markengründung durchlief das Logo einige dezente Modifikationen. So entfiel in den Siebzigern der untere Schriftzug „Milano“, Anfang der Achtziger verschwand der 1925 zu Ehren des ersten Grand-Prix-Weltmeistertitels für Alfa Romeo eingeführte Lorbeerkranz. Das Mailänder Stadtwappen darin blieb allerdings fast unangetastet. Die historischen Wurzeln des Markenlogos strahlen somit unverändert. Und das ist es, was eine echte Traditionsmarke ausmacht.
Das Kreuz:
Das rote Kreuz auf weißem Grund ist ein Symbol, das eng mit der Geschichte der Heimatsatdt von Alfa Romeo, Mailand, verbunden ist. In der italienischen Geschichtsschreibung tauchen die Farben erstmals 1045 auf. Voraus gingen erbitterte Kämpfe zwischen lombardischen Bauern und Bürgern auf der einen und dem mailändischen Adel auf der anderen Seite. Der Friedensschluss wurde durch die Vereinigung der beiden Farben weiß (Adel) und rot (Bauern und Bürgertum) symbolisiert. Seit dem 12. Jahrhundert ist das rote Kreuz Teil des Stadtwappens und schmückte zahlreiche Rüstungen und Schilde von Christen, die sich im Rahmen der mittelalterlichen Kreuzzüge auf den Weg in das Heilige Land machten.
Die Schlange:
„Il Biscone“ ist ebenfalls ein Bestandteil des Mailänder Stadtwappens und ziert verschiedene Gebäude der Stadt. Sie fungiert seit dem Jahr 1111 als Wappentier der in Handel, Politik und Kirche einflussreichen Familie Visconti. Ursprünglich schmückte dieses Tier das Schild eines Sarazenenfürsten, der jedoch in der Zeit der Kreuzzüge sein Leben verliert. Ottone, das Oberhaupt der Viconti-Familie, bringt die gekrönte Schlange, die gerade ein Kind verschlingt) im Jahr 1099 nach Mailand.
Das Band
Das Kreuz und die Schlange auf hellblauem Grund werden umschlossen von einem dunkelblauen Band. Der Firmenname A.L.F.A. – beziehungsweise ab 1919 „ALFA- ROMEO“ – steht in der oberen Hälfte. In der unteren Hälfte beinhaltet den Namen „Milano“, des traditionellen Firmensitzes des Unternehmens. Erst 1972, als mit dem im süditalienischen Pomigliano d´Arco gefertigten Alfasud ein Alfa Romeo aus einem weiteren Produktionsstandort auf den Markt kommt, verschwindet die Nennung der Mutterstadt aus dem Logo. Bis zum zweiten Weltkrieg werden die beiden Bezeichnungen von goldenen Knoten des Savoyer Königshauses verbunden. Mit dem Ende des Krieges und der Monarchie in Italien treten stilisierte Wellenlinien an die Stelle der Knoten – bis 1972. In den 30er Jahren verlassen übrigens auch – aus steuerlichen Gründen – Fahrzeuge das Werk, die statt Mailand die Stadt Paris im Schilde führen.
Gold und Lorbeer:
Das Emblem ist seit jeher goldfarben eingefasst. Traditionell symbolisiert dieser Farbton Treue, Qualität und Langlebigkeit. Ursprünglich entsteht es golden scheinendem Messing und trägt emaillierte Buchstaben und Flächen. Mit dem Gewinn des ersten Weltmeistertitels 1925 schmückt sich das Logo dann jedoch mit einem prunkvollen, goldenen Lorbeerkranz. Nach dem Krieg fällt der Lorbeerkranz etwas schlichter und unauffälliger aus. Er bleibt selbst in der Zeit, als das Emblem aus kostengünstigem Kunststoff gefertigt wird, bis 1983 Bestandteil des Logos. Mit der neuerlicher Überarbeitung des nun in einem Messing-Kunststoff-Mix gefertigten Markenzeichens ist jedoch auch der Lorbeer wieder verschwunden.
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2) Die wichtigsten Modelle
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Die Alfa Romeo-Geschichte: die wichtigsten Modelle
Ausgewählte Fahrzeuge aus einem knappen Jahrhundert Alfa Romeo-Historie belegen technische Weitsicht
1910 – 20
Serienfahrzeuge:
Mit dem 24 HP verlässt der erste A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) das Fabrikgelände im Mailänder Stadtteil Portello. Dem Konstrukteur Giuseppe Merosi gelingt damit ein viel beachtetes Automobil, das sich deutlich von den in den vier Jahren zuvor auf dem Gelände entstandenen Darracq-Lizenz-Fahrzeugen abhebt. Angetrieben wird der 100 km/h schnelle 24 HP von einem 42 PS starken Vierliter-Vierzyliner. Verzögert wird damals noch mit zwei kleinen Trommelbremsen an der Hinterachse.
Beim 40-60 HP fertigt Alfa den Motor erstmals einen aus mehreren Teilen bestehenden Motorblock. Damals sensationell sind die obenliegenden Ventile des über sechs Liter großen Vierzylinders. Noch ist der Zylinderkopf allerdings – wie damals im Motorenbau aus produktionstechnischen Gründen erforderlich – fest mit dem Motorblock verbunden.
Rennwagen:
Bereits wenige Monate nach Beginn der Alfa-Fertigung entsteht auch eine Rennversion des 24 HP. Seine Karosserie ist spartanischer und damit deutlich leichter als die der vier- und sechssitzigen Straßenversionen. Der Motor dreht zudem 200 Umdrehungen höher (2400 U/min) und leistet dabei bis zu 45 PS.
Mit dem 22 PS starken 15 HP Corsa entsteht ab 1911 parallel zum 24 HP ein kleineres Modell, das sich für den Rennsport als ideal erweist. Die junge Firma bestreitet damit keine zwölf Monate nach Firmengründung den ersten Werkseinsatz. Schauplatz ist das damals populäre Straßenrennen in Modena.
Wie schon bei den anderen Alfa-Modellen entstehen auch vom 40-60 HP Rennversionen. Neben dem über sechs Liter großen Boliden konstruiert Merosi auch einen 4,5-Liter-Vierzyliner – passend für das neue Grand-Prix-Reglement. Dieses Triebwerk verfügt bereits über zwei obenliegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder! Allerdings verhindert der Ausbruch des ersten Weltkriegs einen Einsatz des wegweisenden Motors.
Designstudien, Prototypen:
1913 entsteht auf Wunsch des italienischen Adeligen Conte Ricotti ein Alfa Romeo mit Stromlinien-Karosserie. Zu dieser Zeit mutet das Stromlinien-Fahrzeug skurril an. Doch der auf Basis des 40-60 HP von Carlo Castagna verwirklichte 40-60 HP Aerodinamica ist wegweisend für eine Karosserieform, die sich Jahrzehnte später großer Popularität erfreuen wird. Neben der aufsehenerregenden Form findet vor allem die mit 139 km/h sensationelle Höchstgeschwindigkeit große Beachtung.
Mit Eintritt des Industriellen Nicola Romeo ändert sich ab 1915 der Firmenname: Aus A.L.F.A. wird Alfa Romeo. So prangt ab Wiederaufnahme der Produktion nach Kriegsende 1918 Alfa Romeo auf den Kühlern der Mailänder Automobile. Die nächste Änderung des Firmensignets steht 1925 an: Nach Gewinn des WM-Titels schmückt sich das Zeichen mit dem Kreuz Mailands, der Schlange der Visconti und den Savoyer Knoten auch mit einem Lorbeerkranz.
1920 – 30
Serienfahrzeuge:
Mit dem RL beginnt die erste Nachkriegsepoche für die mittlerweile auf den Namen Alfa Romeo hörende Firma. Der 1922 vorgestellte RL ist das erste Modell mit einem Sechszylinder. Der Reihenmotor mobilisiert aus seinen knapp drei Litern Hubraum bei 3200 U/min 56 Pferdestärken. Alfa Romeo liefert – wie damals üblich – die fertigen Fahrgestelle an verschiedene Karosseriebauer, die den Wagen dann nach Kundenwünschen mit einer Karosserie versehen. 1923 leitet Alfa den vierzylindrigen RM vom RL ab und hat damit auch ein kleineres Modell im Angebot. Beide Fahrzeuge dienen gleichermaßen als Fortbewegungsmittel und Sportgeräte: Zahlreiche ihrer wohlhabenden Besitzer starten mit ihnen bei den damals populären Straßenrennen.
1927 beginnt die große Zeit des erfolgreichen 6C 1500. Es ist der erste in Serie hergestellte Wagen mit obenliegenden Ventilen. Konstrukteur des kleinen Sechszylinders ist Vittorio Jano. Dem 1500er folgt der 6C 1750. Auch er ist – wie sein Vorgänger – wahlweise mit oder ohne Kompressoraufladung lieferbar. Während luxuriöse Varianten – wie der Flying Star von Zagato oder verschiedene Touring-Entwürfe – bei damaligen Schönheitswettbewerben für Furore sorgen, sammeln die von Zagato mit einer leichten Spider-Karosse versehenen 6C 1750 Rennsiege.
Rennwagen:
Enzo Ferrari versucht sich als Rennfahrer. Nach zwei Rennen wird er von Alfa Romeo als Werksfahrer verpflichtet. Sein erster Werkseinsatz ist die Targa Florio 1920. Ferrari beendet das sizilianische Straßenrennen mit seinem 20-30 HP als Zweiter.
Bei der Targa Florio 1923 erreichen drei RL das Ziel auf den Plätzen eins, zwei und vier. Und auch bei der ersten Mille Miglia, vier Jahre später, gelten die RL SS als haushohe Favoriten. Die „Mille“ gewinnt Alfa Romeo indes erst im Folgejahr. Insgesamt bestimmen die Wagen mit der Schlange im Wappen das legendäre Langstreckenrennen allerdings bis Ende der 40er Jahre. Ihre Fahrer hören auf so klangvolle Namen wie Campari, Nuvolari oder Varzi. Auch Fangio greift Anfang der 50er bei der „Mille“ erfolgreich für Alfa Romeo ins Lenkrad, doch zu jener Zeit konzentriert sich die in der Formel 1 erfolgreiche Marke mit seriennahen Rennwagen auf Klassensiege.
Mit dem ersten von Vittorio Jano entworfenen Alfa Romeo, dem P2 gewinnt der Conte Brilli Peri 1925 zahlreiche Große Preise und letztendlich auch die erste Grand-Prix-Weltmeisterschaft für Alfa Romeo. Der P2 verfügt erstmals über eine Kompressor-Aufladung, die dem zwei Liter großen Reihenachtzylinder anfangs zu 140, später zu 155 PS verhilft. Noch 1930 gewinnt Achille Varzi mit einem modifizierten P2 die Targa Florio.
Neben den Grand-Prix-Boliden erweist sich auch der 6C 1500 als Siegertyp: Beim Mille Miglia-Sieg 1928 starten nicht weniger als acht dieser Boliden im zweiten Jahr des legendären Rennens von Brescia nach Rom und zurück. Sie erreichen alle das Ziel, der beste davon als Sieger. In den folgenden Jahren ist es dann der dominierende 6C 1750, den es für die Konkurrenz zu schlagen gilt.
Im November 1929, mitten in der Weltwirtschaftskrise, gründet Alfa Corse-Rennleiter Enzo Ferrari die Scuderia Ferrari. Ferrari ist weiterhin – wenn nun auch unter eigenem Namen – für die sportliche Einsätze der Alfa Romeo-Renner verantwortlich.
1930 – 40
Serienfahrzeuge:
Der 8C 2300 sorgt in erster Linie durch seine zahllosen Siege für Furore – allen voran die Wagen der Scuderia Ferrari. Doch während Nuvolari, Taruffi, Caracciola und Co. In den zweisitzigen Corsa-Versionen Lorbeer sammeln, wird ein Gutteil der 8C 2300-Chassis für die wohlhabende Klientel unter anderem auch mit Coupé-Karosserien versehen. Einige 8C werden von Touring, Brianza, Pinin Farina, Viotti, Castagna und anderen Karosseriebauern eigens für den Concours d`Elegance Villa d`Este mit formschönen Karosserien bestückt. Diese Fahrzeuge sind in Sammlerkreisen heute nicht minder begehrt als ihre sportlichen Brüder.
Der Sechszylinder wächst zum 6C 1900 und 6C 2300. Auch diese Modelle werden von verschiedenen Karossiers mit gelungenen Linien bedacht. Während die Stromlinienversionen sportlichen Lorbeer einheimsen, kultivieren die viertürigen 6C 2300-Modelle Alfa Romeos Tradition in der Produktion edler Limousinen. Von allerhöchster automobiler Klasse sind die edlen Versionen des hubraumerweiterten Achtzylinders, des 8C 2900.
Rennwagen:
Durch Erweiterung des 1750-Sechszylinders entsteht der achtzylindrige 8C 2300. Der Kompressor-Wagen setzt die glorreiche Zeit seines Vorgängers fort und sammelt Siege am laufenden Band. Dazu gehören Erfolge bei der Mille Miglia und Targa Florio, in Le Mans (vier Siege in Folge), Grand-Prix-Siege und Triumphe bei Bergrennen. Der auch für den alltäglichen Verkehrseinsatz geeignete Sportler dient zudem als Basis für einen GP-Rennwagen: Der Tipo B, beziehungsweise P3 verfügt über bis zu 3,8 Liter Hubraum und leistet in seiner stärksten Version 330 Pferdestärken. Er ist ein Meilenstein in Alfa Romeos Sportgeschichte. Trotz den unter Hakenkreuz-Banner startenden übermächtigen Boliden aus Deutschland gelingen den von Enzo Ferrari eingesetzten Alfa Romeo-Piloten auch in der zweiten Hälfte der 30er Jahre zahlreiche GP-Siege. Legendär ist der Erfolg, den Tazio Nuvolari mit seinem Alfa Romeo P3 beim Deutschland-GP 1935 auf der Nürburgring-Nordschleife erzielt. Die Deutschen sind auf seinen Sieg nicht vorbereitet. Nuvolari hat dagegen an alles gedacht und sogar eine Platte mit der italienischen Nationalhymne und die italienische Flagge im Reisegepäck.
Um mit den von den Nationalsozialisten geförderten Boliden mithalten zu können, entwickelt die Scuderia Ferrari für Alfa Romeo 1935 den Bimotore. Vorne und hinten arbeitet je ein Achtzylinder, Getriebe und Kupplung sind – wie der Fahrer – mittig angeordnet. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 320 km/h ist der Bimotore das schnellste Auto im Rennzirkus. Doch die Reifen halten dem Gewicht und der Leistung nicht stand. Zahlreiche Boxenstopps vereiteln mögliche Siege des 540 PS starken 16-Zylinder-Rennboliden. Bereits 1931 sammelt Alfa Romeo mit dem aus zwei Sechszylindern entstandenen Tipo A-Zwölfzylinder erste Bimotore-Erfahrungen. 1939 entstehen in Mailand darüber hinaus Zeichnungen für einen aufgeladenen Dreiliter-16-Zylinder. Tatsächlich entsteht ein Prototyp, doch zum Renneinsatz soll das knapp 500 PS starke Gefährt nie kommen.
1936 entsteht der erste richtige Zwölfzylinder. Das bis zu 430 PS starke Aggregat kommt im siegreichen Grand-Prix-Renner Tipo C 12C zum Einsatz. Zur besseren Gewichtsverteilung experimentiert Alfa Romeo mit der Transaxle-Bauweise – mit dem Getriebe an der Hinterachse.
Designstudien, Prototypen:
1938 arbeiten die Alfa-Ingenieure an einer neuen Luxus-Limousine. Der Entwicklungscode lautet S10. Interessant ist daran vor allem der 3,5 Liter große, vom Tipo 12C-Renner abgeleitete Zwölfzylinder-V-Motor. Doch der Kriegsausbruch verhindert die Serienfertigung des bis zum Prototypen gereiften großen Alfa Romeo.
1940 – 50
Serienfahrzeuge:
Während sich der Himmel über Europa verdunkelt, entsteht ab 1939 der 6C 2500. Auch das Fahrgestell dieses Sechszylinders dient wieder als Basis für mannigfache Ausfertigungen. Gleich ob offen oder geschlossen, für zwei oder über sechs Personen, als Sportwagen, Rennfahrzeug oder repräsentative Limousine, der 6C 2500 macht stets eine gute Figur. So sammelt der große Alfa Romeo auch Auszeichnungen bei Schönheitswettbewerben. Der Villa d´Este von 1949 ist sogar nach dem gleichnamigen Concours d´Elegance am Comer See benannt. Seine Linienführung ist moderner als die des Freccia d´Oro, dem Goldenen Pfeil, mit dem für Alfa Romeo die Nachkriegsepoche beginnt.
Rennwagen:
Während sich verschiedene Rennversionen des 6C 2500 Super Sport bei Straßenrennen beweisen, entsteht 1940 mit dem 512 der erste Mittelmotor-Alfa – lange bevor sich die Bauweise im Grand-Prix-Sport durchsetzen soll. Hinter dem Piloten arbeitet ein Zwölfzylinder-Boxermotor mit 1,5 Liter Hubraum. Seine Kraft wird erstmals mittels Fünfganggetriebe an die Hinterachse weitergeleitet.
Designstudien, Prototypen:
In den letzten Kriegsjahren entwerfen Alfa-Ingenieure bereits ein Auto für die Zeit danach: Der sechszylindrige Gazzella verfügt über eine Stromlinienkarosserie mit Klappscheinwerfern. Er ist – wie in Italien bislang üblich – als Rechtslenker vorgesehen. In Portello liegen bereits Teile für sechs Prototypen bereit, doch an eine Fertigung im zerstörten Werk ist nicht zu denken. Auch die Fertigungspläne für einen 6C 3000 mit selbsttragender Karosserie werden zu Gunsten der anstehenden 1900-Fertigung verworfen.
1950 – 60
Serienfahrzeuge:
Mit dem 1900 gelingt Alfa Romeo der Schritt von der Fahrzeug-Manufaktur zum Großserienhersteller. Bereits nach vier Jahren hat die Zahl der 1900er die Produktionszahl der ersten 40 Jahre von Alfa Romeo überschritten. Für die Mailänder Traditionsmarke ist damit die Zukunft gesichert. Auch diese noble Limousine ist auf der Rennstrecke wie im Großstadtverkehr anzutreffen. Bald gesellen sich verschiedene Coupé-Varianten zur Limousine. Im Nachkriegs-Deutschland bleibt der teure Wagen indes eine seltene Erscheinung: Erst warten die Deutschen noch auf ihr Wirtschaftswunder und später müssen sie für einen 1900 Super Sprint mit Touring-Superleggera-Karosserie soviel bezahlen, wie für Luxus-Sportwagen aus heimischer Produktion.
Mit der Giulietta weitet Alfa Romeo seine Produktpalette nach unten aus. Natürlich ist auch die Giulietta – wie alle anderen Alfa Romeo auch – noch etwas Besonderes; doch sie ist erschwinglicher als die bislang in Portello hergestellten Luxus-Fahrzeuge. Mit Hilfe einer Lotterie gelingt es dem damaligen Staatsunternehmen, die für die notwendigen Investitionen erforderlichen Finanzen zu mobilisieren. Und noch bevor die Fertigung des Viertürers 1955 anläuft, erhält der Lotterie-Gewinner ’54 ein Exemplar des schmucken, bei Bertone gefertigten Coupés namens Giulietta Sprint. Neben dem von Bertone gezeichneten Coupé und der aus Portello stammenden Limousine steht den Alfisti ab ’55 auch eine von Pininfarina entworfene Spider-Version zur Wahl.
Der Alfa Romeo 2000 tritt in die Fußstapfen des 1900. Der Oberklasse-Wagen ist ebenfalls als Berlina, Sprint und Spider erhältlich. Beide warten mit einer technischen Neuerung auf, die zuvor allenfalls bei einigen wenigen Rennwagen üblich war: einem Fünfganggetriebe. Ab 1962 tritt ein Reihensechszylinder an die Stelle des Vierzylinders. Entsprechend des größeren Hubraums hört die Modellreihe dann auf die Bezeichnung 2600.
Rennwagen:
Alfa Romeo dominiert die seit 1950 ausgeschriebene Formel-1-Weltmeisterschaft nach Belieben. Wie bereits bei Grand Prix-Rennen der Vorjahre erweisen sich die siegreichen Alfetta 158 und 159 auch hier als Maß der Dinge: Giuseppe „Nino“ Farina wird 1950 der erste Weltmeister der F1-Geschichte. Sein Teamkollege Juan Manuel Fangio macht es ihm im Folgejahr nach. Fangio legt mit seinem WM-Titel auf Alfa Romeo den Grundstein für seine auch heute noch beeindruckende Erfolgsbilanz von fünf Fahrertiteln. Sein schmal bereifter, 620 Kilo leichter Bolide leistet aus 1,5 Liter Hubraum bei 9500 U/min bis zu 450 PS.
Während diverse Kunden verschiedene 1900er und Giuliettas auf die Pisten der Welt bringen, entstehen auch in der Alfa Romeo-Rennabteilung Rennsportwagen, die auf den Straßenfahrzeugen basieren. Einer davon ist ein technisch vom 1900 abgeleiteter Spider, dessen unverwechselbare Karosserie ihm spontan einen Spitznamen beschert: Disco Volante – fliegende Untertasse.
Designstudien, Prototypen:
BAT – Mit den BAT-Mobilen (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) macht Bertone-Chefdesigner Franco Scaglione auf sich und seine Firma aufmerksam. Tatsächlich sollen sich die auf 1900er-Technik basierenden Salonlöwen für Bertone lohnen: Durch die aufsehenerregende Eigenwerbung erhält die Turiner Karosseriebau-Firma den Auftrag zur Fertigung des Giulietta-Coupés.
Pininfarina versieht den Rahmen eines 6C 3000 mit einer Karosserie, deren Form zahlreiche Designelemente zeigt, die Jahre später beim Spider verwirklicht werden.
1960 – 70
Serienfahrzeuge:
1962 erscheint ein weiteres, für die Alfa Romeo-Historie bedeutungsvolles Automobil: die Giulia. Nach über 50 Jahren ist der Hersteller gleichermaßen sportlich wie exklusiver Automobile zu groß, um als Kleinserienhersteller zu gelten. Andererseits ist die Firma jedoch zu klein, um sich unter den Großserienherstellern behaupten zu können. Das ändert sich mit der Giulia. Sie wird in Arese, dem neuen Produktionsstandort im Norden Mailands produziert. Unter der Haube der aerodynamisch wegweisenden Limousine arbeitet nun auch ein 1,6-Liter-Alumotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Anfangs ist er ebenfalls in den von der Giulietta Sprint und Spider bekannten Karosserie erhältlich. Doch ab ’63 beziehungsweise ’66 steht der Giulia jeweils auch eine neu gestaltete Coupé- und Spider-Version zur Seite. Der Giulia Sprint GT wird hierzulande unter dem Spitznamen „Bertone“ bekannt und läuft bis 1976 vom Band. Der Spider muß sich verschiedene Überarbeitungen – vor allem am Heck – gefallen lassen, bleibt aber sogar bis ’93 in Produktion. Mit seinen verschiedenen Karosserieversionen stellt die Giulia-Baureihe eine frühe Form des heute populären „Baukasten-Systems“ dar. Die schlichte Limousine gilt als Begründer der Fraktion gut motorisierter, familientauglicher Limousinen. In den ersten Jahren entsprechen ihre Fahrleistungen denen der schnellsten Sportwagen deutscher Produktion. Ausstattungsdetails, wie beispielsweise Scheibenbremsen rundum, Fünfganggetriebe, Dreipunkt-Automatikgurte und Drehzahlmesser setzen Maßstäbe. 1974, zur Zeit der Energiekrise, arbeitet erstmals ein Dieselmotor unter der Haube eines Alfa Romeo. 1978 läuft die letzte Giulia vom Band.
1970 erscheint der erstmals zur Weltausstellung 1967 vorgestellte Montreal in den Alfa Romeo-Verkaufsräumen. Der Montreal sieht aus wie ein Mittelmotor-Sportwagen, doch der 200 PS starke Motor findet vor den beiden Insassen Platz. Obwohl das Giulia-Chassis mit dem in direkter Linie vom Triebwerk des Rennsport-Prototypen Tipo 33 abstammende Achtzylinder mitunter seine Mühe hat, findet der schicke Sportler bis 1977 einen festen Freundeskreis.
Rennwagen:
Als ein Privatfahrer seinen verunfallten Giulietta Sprint GT 1956 bei der Karosserieschmiede Zagato wieder herrichten läßt, ist damit der Startschuß für eine neue Rennwagen-Generation gefallen: Die Giulietta SZ ist geboren. Die windschlüpfrigen und leichtgewichtigen Renn-Coupés schlagen fortan auch großvolumige Rennwagen. Wie auch für die Straße folgt auf der Piste der Giulietta die stärkere Giulia. Und mit der Giulia TZ (Tubulare Zagato) entsteht 1963 ein reinrassiger Rennwagen mit Gitterrohrrahmen. Der stromlinienförmige Sportler gewinnt zahlreiche namhafte Rennen wie die 12 Stunden von Sebring, die Targa Florio oder den Giro d´Italia.
Ab 1965 erobert der GTA die Pisten Europas. Der GTA (Gran Turismo Allegeritta) ist ein reinrassiger Rennwagen in Form des „Bertone“. Das Kürzel des überaus erfolgreichen Renn-Tourenwagens deutet auf seine Bauweise hin: Seine Karosserie besteht aus leichtem Aluminium. Unter der leichten Haut feinste Renntechnik – so wird das Gemisch in den vier Zylindern jeweils von zwei Zündkerzen gezündet – eine Technik, die bei den TwinSpark-Motoren heute noch für eine Extraportion Temperament verantwortlich ist. Auf das Konto des GTA gehen neben zahllosen Siegen und nationalen Titeln nicht weniger als sechs Tourenwagen-EM-Titel.
Längst sind die Rennsportwagen jedoch von der Straße auf permanente Rundstrecken ausgewichen, doch auch hier ist Alfa in seinem Element. Während der GTA bei den Tourenwagen von Sieg zu Sieg eilt, entwickelt sich der Rennsport-Prototyp Tipo 33 zum ernsthaften Siegkandidaten. Bereits in seinem Debütjahr ’68 gelingen die ersten Triumphe. Im Laufe der Jahre reift mit dem erst acht- und später zwölfzylindrigen Tipo 33 ein wahrer Weltmeister heran.
Designstudien, Prototypen:
Bertone zeigt mit dem auf Basis des Alfa 33 Stradale entwickelten Carabo einen Sportwagen in extremer Keilform. Wenig später verwendet auch Pininfarina diese, der Silhouette von spoilerbewehrten Sportwagen-Prototypen angelehnten Linie für seinen ebenfalls auf dem Tipo 33 basierenden Zweisitzer Cueno. In den folgenden Jahrzehnten greifen zahlreiche Autohersteller die aerodynamisch günstige Keilform auf.
1970 – 80
Serienfahrzeuge:
Ab 1972 hat Alfa Romeo mit dem Alfasud wieder ein kompaktes Modell im Angebot. Die Konstruktion ist wegweisend. Schnell besetzten auch andere Hersteller die neu entstehende Kompaktklasse. Die Karosserie stammt von Giorgetto Giurgiaro, der mit dem Sud die Basis für seine Firma Ital Design schafft. Die Typenbezeichnung ist Hinweis auf die neue Produktionsstätte im Süden Italiens. Sein sportliches Temperament und seine technischen Besonderheiten identifizieren ihn als typischen Alfa Romeo. Dennoch ist er anders als seine Namensvetter: Der Alfasud ist der erste Fronttriebler des Hauses. Aus aero- und fahrdynamischen Gründen arbeitet unter der niedrigen Fronthaube des Sud ein Boxermotor. Neben dem zwei- und viertürigen Kompaktwagen ist auch ein attraktives Coupé erhältlich. Während die Limousine bis ’83 gebaut wird, bleibt der Sprint sogar bis 1986 im Programm. Mit hierzulande 109.000 zugelassenen Fahrzeugen ist der Alfasud das auf dem deutschen Markt bislang erfolgreichste Alfa-Modell.
1972 stellt Alfa Romeo der immer noch erfolgreichen Giulia eine moderne Limousine zur Seite. Unter der schlichten Karosserie der Alfetta arbeiten die bereits aus Giulia und Berlina bekannten Vierzylinder zwischen 1,3 und zwei Liter Hubraum. Seinen Namen erhält Italiens neue Spitzenlimousine wegen der wie schon beim gleichnamigen Formel-1-Boliden angewandten Transaxle-Bauweise. Traditionell wird der Limousine auch eine Coupé-Version zur Seite gestellt: Die Alfetta GT gelangt später vor allem als GTV 6 zu großer Popularität. Die Technik der Alfetta dient darüber hinaus der neuen Giulietta als Basis.
Rennwagen:
In den 70er Jahren beherrscht der Tipo 33 die populäre Sportwagen-Rennszene. Verschiedene Versionen setzen sich gegen die Konkurrenten aus Maranello und Stuttgart durch und gewinnen sowohl 1975 als auch ’77 die Marken-WM-Titel. Der Zwölfzylinder-Boxer des 33 ermöglicht Alfa Romeo den erneuten Schritt in die Formel 1. Gemeinsam mit Bernie Ecclestones Brabham-Team versucht Alfa Romeo an Fangios Erfolgen anzuknüpfen. Niki Lauda soll es 1978 gelingen.
Auch im Alfasud schlägt ein sportliches Herz: So dient der kompakte Fronttriebler als Sportgerät für den Alfasud-Pokal. Die ausschließlich mit dem Sud und später mit dem Alfasud Sprint ausgetragene Rennserie steht am Beginn der heute populären Markenpokale. Der Alfasud-Pokal erweist sich als Talentschmiede: Gerhard Berger verdient sich hier auf dem Weg in die Formel 1 die ersten Sporen.
Designstudien, Prototypen:
Ital Design stellt 1976 im New Yorker Museum of Modern Art eine Taxi-Studie vor. Technisch basiert die Großraumlimousine auf dem Alfa Romeo-Kleinbus F2. Wegweisend ist jedoch das – heute von vielen Herstellern angebotene – Raumkonzept. Obgleich der Prototyp bis ins letzte Detail durchdacht ist, kommt eine Serienfertigung nicht zu Stande.
1980 – 90
Serienfahrzeuge:
Im Alfa 6 feiert der V6 seine Premiere. Der repräsentative Oberklasse-Wagen basiert technisch auf der Transaxle-Limousine Alfetta. Großen Erfolg feiert der agile Motor indes unter der Haube des immer noch attraktiven Alfetta-Coupés, das fortan auf die Bezeichnung GTV 6 hört.
Anlässlich des 75-Jährigen Firmenjubiläums hört die neue Mittelklasse-Limousine auf den Namen Alfa 75. Der dynamische Keil ist der letzte Alfa, der unter staatlicher Führung entsteht. Er ist zugleich – abgesehen von den von Zagato eingekleideten und auf 75-Technik basierenden Sportwagen SZ und RZ – der letzte Hecktriebler von Alfa Romeo.
Mit dem Alfa 164 setzt Alfa Romeo in der Oberklasse Maßstäbe. Die dynamische Limousine wird gemeinsam mit Fiat entwickelt. Dennoch gelingt es den Alfa-Ingenieuren dem von Pininfarina eingekleideten Viertürer den typischen Alfa-Charakter einzuhauchen. So entwickelt sich die schmucke Limousine zum großen Erfolg für die Marke.
Der Alfa 33 tritt in die Fußstapfen des Alfasud. Auch er entwickelt sich zu einem großen Erfolg. Von dem Boxer werden in Deutschland zwischen ’83 – ’95 insgesamt über 46.000 Stück zugelassen. Damit ist der Sud-Nachfolger der zweit erfolgreichste Alfa Romeo auf dem deutschem Markt. Die seit 1984 angebotene Kombiversion ist Vorreiter für das heutige Marktsegment kompakter Edelkombis.
Während die Gattung offener Autos beinahe als ausgestorben gilt, hält Alfa Romeo über die Jahrzehnte weiter an der Produktion des Spider fest. Tatsächlich soll sich der sportliche Zweisitzer Jahre später als Urgestein einer neuen Cabriolet- und Roadsterwelle erweisen.
Rennwagen:
Europaweit feiern Tourenwagen-Rennen ihre Renaissance. In Frankreich und Deutschland entstehen populäre Serien und Alfa Romeo feiert mit der Rennversion des GTV 6 zahlreiche Siege. In der neu ausgeschriebenen Tourenwagen-EM gewinnen die schnellen Coupés zwischen 1982 und ’85 viermal in Folge das Championat.
Designstudien, Prototypen:
Mit verschiedenen Studien auf Basis des Alfasud demonstriert Alfa Romeo 1982 deutliche Fortschritte in Sachen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit. Zwei Jahre später sorgt indes eine Studie auf Basis des Sud-Nachfolgers 33 für Aufsehen: Mit dem von Zagato vorgestellten 33 Z Tempo Libero erscheint erstmals ein auf einem Kompaktfahrzeug basierender Großraumwagen. Sein hohes Dach, die neuartige Innenraumaufteilung und die beiden für je drei Insassen geeigneten Sitzbänke sind Details, die erst über zehn Jahre später in die Serie einfließen. Für Alfa Romeo kommt eine Serienfertigung nicht in Betracht. Schließlich bereitet der Staat die Übergabe des namhaften Automobilproduzenten in Privathand vor. 1987 ist es dann so weit: Seitdem ist Alfa Romeo Teil des in zahlreichen Wirtschaftssparten engagierten Fiat-Konzerns.
1990 – 2000
Serienfahrzeuge:
Mit Erscheinen des keilförmigen Spider setzt Alfa Romeo mit eigenständigem Design einmal mehr Maßstäbe im Roadster-Segment. Parallel zum Spider erscheint der formal ähnliche GTV. Obgleich die beiden Sportler ihre Plattform mit einer Vielzahl weiterer Modelle gemein haben, werden sie mit einer aufwendigen Hinterachskonstruktion ausgerüstet, die ihnen zu sportwagentypischen Fahreigenschaften verhilft.
Mit der dynamischen Mittelklasse-Limousine Alfa 156 knüpft Alfa Romeo an die Tradition der Giulia an. Der attraktive Alfa sammelt von Beginn an Auszeichnungen und verhilft der Marke zu neuer Popularität. Der 156 entwickelt sich in kürzester Zeit zum Bestseller. Im Frühjahr 2000 wird der Berlina mit dem Sportwagon eine attraktive Kombiversion zur Seite gestellt.
Rennwagen:
Der Alfa 155 entwickelt sich zwischen 1992 und ’97 zum erfolgreichsten Renntourenwagen der Neuzeit. Den ersten Lorbeer verdient sich der technisch am erfolgreichen Rallye-Boliden Lancia Delta Integrale angelehnte Allrad-155 GTA ’92 in der italienischen Tourenwagen-Szene. Nannini und Larini gewinnen das Championat auf Anhieb. Im folgenden Jahr macht der turbogeladene Vierzylinder dem traditionellen Alfa-V6 Platz. Damit gewinnt Alfa Romeo die legendäre DTM. Bis zum Ende der populären und heiß umkämpften Rennserie sammeln die Klasse 1-High-Tech-Boliden in der DTM/ITC zahlreiche Siege. Aber auch in den zahlreichen europäischen Superturismo-Championaten erweist sich der nach Klasse 2-Reglement aufgebaute 155 als Siegertyp.
Designstudien, Prototypen:
Der Protéo nimmt die Keilform von Spider und Gtv vorweg. Technischer Leckerbissen ist der Allradantrieb, der den DTM-Boliden zu Siegen und den Modellen 155 und 164 zu Vortrieb verhilft. Die Aluminium-Space-Frame-Bauweise des Nuvola zeigt Möglichkeiten auf, wie zukünftig attraktive Modelle auch trotz kleiner Stückzahlen nach kurzer Entwicklungszeit wirtschaftlich produziert werden können.
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3) Motorsport
Zitat
Die Alfa Romeo-Geschichte: der Motorsport
Von Beginn an gehört Alfa Romeo zu den Siegertypen
Sportliche Erfolge in zahlreichen Disziplinen schmücken die Historie
Motorsport hat bei Alfa Romeo eine lange Tradition. Bereits seit 1911 – ein Jahr nach der Produktion des ersten A.L.F.A. – taucht der Name der faszinierenden Wagen aus Mailand in den Siegerlisten nahezu aller Motorsportveranstaltungen auf. Damals gibt es kaum ein Rennen oder Wettbewerb, der ohne einen Alfa Romeo stattfindet. Unzählige Siege werden von Rennfahrern aus aller Welt errungen. So verbinden sich große Siege und die Namen großer Fahrer mit dem Wohlklang des Namens Alfa Romeo.
Von den Anfängen bis in die "goldenen" zwanziger Jahre fällt vornehmlich der erstmals 1913 produzierte A.L.F.A. 40/60 hp mit seinem über 6-Liter großen Vierzylinder-Motor durch zahlreiche Erfolge auf. Bei den staubigen Berg- und Rundstreckenrennen der damaligen Zeit werden diese Boliden von Fahrern wie Franchini und Campari pilotiert. Auch Enzo Ferrari und Ugo Sivocci sind in dieser Zeit auf Alfa Romeo erfolgreich. Enzo Ferrari beendet 1920 beispielsweise die Targa Florio auf dem kleineren 20/30 hp mit einem beachtlichen zweiten Platz. 1923 lösen Ascari, Sivocci und Masetti mit den von ihnen gefahrenen Modellen TF und RL die erfolgreichen Vorgängertypen ab.
Ein Jahr später, 1924, erscheint der P2 auf der Bildfläche. Er ist das Fahrzeug, das dem Conte Brilli Peri 1925 verhilft, die erste Weltmeisterschaft für Alfa Romeo zu gewinnen. Alfa Romeo trägt diesen Erfolg fortan mit Stolz zur Schau: Das symbolträchtige Markenzeichen mit dem roten Kreuz auf weißem Grund und der Schlange der Visconti sowie dem dunkelblauen Band schmückt sich nun mit einem goldenen Lorbeerkranz.
Den erfolgreichen Fahrzeugen des Konstrukteurs Merosi folgen die noch erfolgreicheren Konstruktionen Vittorio Janos. Von Enzo Ferrari zu Alfa Romeo nach Mailand gelockt, verlässt er die Fabrica Italiana di Automobili Torino, kurz Fiat. Seine Sechs- und Achtzylinder-Rennwagen stellen bis zum Zweiten Weltkrieg das „Nonplusultra“ im Motorsport dar. Fahrer wie Nuvolari, Varzi, Chiron, Fagioli und Carraciola erlangen mit Hilfe dieser Wagen Weltruhm. Selbst gegen die übermächtigen Werksabordnungen aus dem Hitler-Deutschland können die kleineren Alfa Romeo auf dem Nürburgring, bei Bergrennen und auf der Berliner AVUS gewinnen. Leiter des Werksrennstalls Alfa Corse ist von 1929 bis 1939 kein geringerer als Enzo Ferrari.
1938, kurz vor Ausbruch des Krieges, bestaunt die Fachwelt einen neuen Geniestreich Alfa Romeos: die Alfetta 158. Biondetti, Villoresi und Farina stellen das Potential des Transaxle-Wagens, bei dem das Getriebe aus Gründen der besseren Gewichtsverteilung zusammen mit dem Differential an der Hinterachse angebracht ist, bis 1940 siegreich unter Beweis. Dann verstummen die Motoren und in Europa gehen die Lichter aus. 1947, als der Krieg vorbei und das Gröbste aufgeräumt ist, tritt Alfa Romeo wieder auf den Pisten Europas an.
Die Alfetta entpuppt sich als dermaßen überlegene Konstruktion, dass sie – mit doppelter Kompressoraufladung - die frisch ausgeschriebene Formel-1-Weltmeisterschaft für sich entscheiden kann. 1950 erringt Dr. Giuseppe „Nino“ Farina den begehrten Titel und im Folgejahr bildet der Sieg der WM auf dem Alfa Romeo für Juan Manuel Fangio den Beginn seiner erfolgreichen, mit fünf WM-Titeln gekrönten Laufbahn.
Das Interesse des Werks wendet sich von den Grand Prix-Fahrzeugen hin zu Prototypen, wie dem 1952 erscheinenden Disco Volante und 6C 3000, die für Wettbewerbe wie die berühmte Mille Miglia konstruiert werden. Doch auch die Serienfahrzeuge eignen sich hervorragend zum Einsatz im Motorsport. Alfa Romeos erstes Großserienautomobil, der 1950 vorgestellte Alfa Romeo 1900, ist bei Rallies und Rennen gleichermaßen erfolgreich. Auch die berühmt-berüchtigte Carrera Panamericana gehört zu den Veranstaltungen, bei denen die Limousine zu glänzen vermag.
Dank der inzwischen üblichen Großserienproduktion von Automobilen erfreut sich der Motorsport wachsender Beliebtheit. Im Modellprogramm von Alfa Romeo ist es die Giulietta, die zu erschwinglichen Preisen eine hervorragende Basis für Motorsporttreibende darstellt. Fast alle Modellvarianten der Giulietta-Baureihe werden im Sport eingesetzt. Am sportlichsten sind dabei die leichten Sprint-Versionen der Carrozzeria Zagato. In der zweiten Hälfte der fünfziger und Anfang der sechziger Jahre sind die Giulietta SVZ und SZ nicht von den Spitzenplätzen zu verdrängen.
Aufgrund des Erfolges der Zagato-Giuliettas darf der Mailänder Karosserier auch maßgeblich an der Entwicklung des Nachfolgers mitwirken. Die Giulietta - inzwischen durch die hubraumstärkere Giulia abgelöst - macht auch im Motorsport der Giulia Platz. Mit 1,6-Liter Hubraum und einer über einen Gitterrohrrahmen gestülpten Aluminiumhaut entsteht die rassige Giulia TZ. Dem aufregenden Prototypen erwächst jedoch schon bald aus den eigenen Reihen Konkurrenz. Alfa Romeo homologiert den GTA, einen Giulia Sprint GT mit Aluminiumkarosserie. Wieder gelingt den Mailändern ein großer Wurf, denn von Anbeginn erringen die Fahrer dieser Wagen neben vielen nationalen Titeln auch sieben Europa-Meistertitel.
Eine ganze Rennfahrergeneration wird mit dem von Giugiaro bei Bertone gezeichneten Coupé groß. Stommelen, Rindt, de Adamich, Ertl, Guinti und Hezemans sind nur einige der Namen, die aus dieser Zeit in Erinnerung bleiben. Seit 1965 werden die Werkswagen von Autodelta eingesetzt. Ing. Carlo Chiti zeichnet sich bis in die achtziger Jahre für den Werksrennstall verantwortlich. Der GTA mit seinem Doppelzündungszylinderkopf (TwinSpark) ist das Instrument, das Alfa Romeo vor fast 30 Jahren auch in Deutschland zu sportlichem Ansehen verhilft. Während seiner lang anhaltenden Erfolgssträhne erfährt der ruhmreiche Wagen einige technische Weiterentwicklungen. Das Kürzel GTAm – das "m" steht für maggiorata und bedeutet im Deutschen erweitert – dokumentiert diese Evolution.
Als wären erfolgreich bestrittene Rennserien für Alfa Romeo langweilig, beginnen die Mailänder mit der Entwicklung eines Prototypen für Sportwagenrennen. 1967 taucht der Tipo 33 erstmals auf. Mit seinem Mittelmotor ist er Vertreter für ein neues Fahrzeugkonzept, das seit geraumer Zeit im Formel-Sport Verwendung findet. Berg- und Rundstreckenrennen, aber auch Veranstaltungen wie die sizilianische Targa Florio, sind das Betätigungsfeld für die Sport-Prototypen. Neben den zuvor genannten Piloten sitzen Fahrer wie Marko, Pescarolo, Peterson, Vaccarella, Ickx, Andretti, Bell, Mass und Reutemann erfolgreich am Volant des Tipo 33. 1975 und 77 wird Alfa Romeo dank ihrer Erfolge Marken- und Sportwagen-Weltmeister. Auch 1978 können die 12-zylindrigen Boliden fast alle Rennen für sich entscheiden, doch die Weltmeisterschaft wird für Fahrzeuge einer anderen Klasse ausgeschrieben.
Inzwischen hat Alfa Romeo allerdings ein neues Betätigungsfeld gefunden: 1977 meldet sich Alfa mit einem zweiten Platz beim Großen Preis von Argentinien in die Formel 1 zurück. Bis in die achtziger Jahre bleibt Alfa Romeo in der Königsklasse des Motorsports und tritt sowohl als eigenes Team als auch als Motorenlieferant für Brabham, Osella und Benetton auf. Piloten wie Lauda, Piquet, Pace, Patrese, Stuck, Cheever und de Cesaris sitzen in den Alfa-befeuerten Monoposti. Den absoluten Durchbruch kann Alfa Romeo gegen die etablierten Teams aus Großbritannien leider nie erreichen. Den erlangen die Alfisti jedoch in der Spitzenklasse des Rennfahrer-Nachwuchses, der Formel 3.
Alboreto, Wendlinger, Ghinzani, Fabi, Ferté und Larini sind nur wenige der später erfolgreichen Rennfahrer, die mit einem Alfa Romeo-Formel-3 ihre Karriere siegreich beginnen. Neben vielen nationalen F3-Titeln gehören auch neun gewonnene Europa-Meisterschaften zur hauseigenen Statistik. Ganz gezielt wird der Nachwuchs an den Motorsport herangeführt und mit Hilfe Alfa Romeos in verschiedenen Rennserien ausgebildet. Ende der 80er Jahre bildet die Formula-Boxer die Basis dieses Nachwuchskonzepts. Hinter der Formula-Boxer steckt die Idee des Markenpokals. Er bildet einen weiteren Stein im bunten Motorsport-Mosaik Alfa Romeos. Ausgang der siebziger Jahre wird sie mit dem Alfasud-Pokal verwirklicht und mausert sich in den Achtzigern bis zur Europameisterschaft. Gefahren werden die Rundstrecken- und Eisrennen mit dem 1,3-Liter großen Alfasud und dem Alfasud Sprint 1,5. Zu den bekanntesten Sud-Pokal-Streitern gehört Gerhard Berger.
Als Anfang der achtziger Jahre der Tourenwagensport seine Renaissance erlebt, ist auch Alfa Romeo mit von der Partie. Alfa Romeo geht mit der Alfetta GTV an den Start der einstigen Domäne. Von 1982 bis ’85 gewinnen die 2,5-Liter V6-Coupés neben der französischen Meisterschaft vier Tourenwagen-Europameisterschaften. Gefahren werden die temperamentvollen Alfa Romeo unter anderem von Lella Lombardi, Giorgio Francia und Gianfranco Brancatelli. Ebenso in der seit 1984 existierenden DTM schlagen sich die GTV achtbar. Peter Oberndorfer sitzt 1984 und 85 am Steuer des schönen Coupés. Aber auch auf Rallyepfaden vermag der nach Gruppe A-Reglement präparierte GTV 2,5 zu glänzen. 1984 beispielsweise führt der Weg zum Rallyetitel in Italien nicht an ihm vorbei.
1987 wird die Tourenwagen-Europameisterschaft zur WM. Alfa Romeo beteiligt sich mit dem Alfa 75 Turbo. Der Werksrennstall heißt nun wieder Alfa Corse. Und am Steuer der roten 75er sitzen unter anderem Laffite, Francia, Patrese, Schlesser und Nannini. Leider sind die Wagen nicht so erfolgreich wie erhofft. Da sich der Automobil-Weltverband (FIA) mit der Durchführung einer neuen Rennserie beschäftigt, bricht Alfa Corse die Weiterentwicklung des 75ers ab und konzentriert sich auf die Marken-WM namens Pro(ductions)-Car-Series. Eigens für diese Serie wird ein Alfa 164 mit 10-Zylinder-V-Motor entwickelt, doch die technisch sehr freizügige Rennserie lernt nie das Laufen und der Alfa bleibt ohne Konkurrenz.
Parallel dazu ist Alfa Romeo in der amerikanischen Indy-CART-Series aktiv. Der Ex-Formel 1-Pilot Roberto Guerro und Al Unser sr. sitzen am Steuer des March-Alfa Romeo. Es ist indes nicht die erste Teilnahme an den berühmten 500 Meilen von Indianapolis. Bereits zwischen 1937 und ’48 war Alfa Romeo im "Nudeltopf" vertreten.
Für die ’92er Saison entwickeln Techniker von Alfa Romeo, Abarth, Ferrari und des Lancia Rallye-Teams den 155 GTA. Bereits in der ersten Saison kann Nicola Larini die Italienische Tourenwagen-Meisterschaft (CIVT) vor seinen Markenkollegen Giorgio Francia und Alessandro Nannini für sich entscheiden. Von 1993 bis ’96 geht Alfa Romeo in der DTM/ITC an den Start. Der nach dem High-Tech-Reglement der FIA-Klasse 1 aufgebaute Alfa Romeo 155 V6 TI erweist sich als das Auto, das es zu schlagen gilt. Parallel zu den Einsätzen mit den Klasse 1-Tourenwagen der DTM sammelt Alfa Romeo mit dem nach Klasse-2-Regelwerk präparierten 155 Siege und Meisterschaftstitel. So wird der 155 zum erfolgreichsten Renntourenwagen der Neuzeit.
In der Folge orientiert sich Alfa Romeo verstärkt an der sogenannten „Klasse 2“, einem Reglement, das den Hubraum auf zwei Liter beschränkt und die Verwendung von Serienkarosserien vorschreibt. Ab dem Jahr 2000 ist für diese Klasse die Tourenwagen Europameisterschaft (ETCC) durch den Automobil-Weltverband FIA ausgeschrieben, und bereits im Premierenjahr holt sich Alfa Romeo mit Fabrizio Giovanardi auf einem Alfa 156 den Titel. Auch 2001 heißt der Tourenwagen-Europameister Fabrizio Giovanardi auf Alfa Romeo, die Vizemeisterschaft erringt Giovanardis Teamkollege Nicola Larini. In den Folgejahren 2002 und 2003 fährt der Europameister ebenfalls Alfa Romeo: 2002 glückt Giovanardi erneut eine Verteidigung, 2003 wird Gabriele Tarquini Meister. Alfa Romeo holt damit vier Europameistertitel in Folge.
2005 firmiert die ETCC um. Das europäische Championat wird aufgewertet und erhält als Weltmeisterschaft die höchste Weihe des Weltverbandes FIA. Bis 2007 ist Alfa Romeo in der „World Touringcar Championship“ (WTCC) vertreten.
Neben internationalen Werkseinsätzen im Rahmen der ETCC und WTCC führt Alfa Romeo den Alfa 147-Cup, der nicht nur der Nachwuchsförderung und -sichtung dient. Neben der Gesamtwertung ist auch eine Damen- und eine Juniorenwertung ausgeschrieben und Hobby-Piloten, die älter sind als 50 Jahre, streiten um den Gentlemen-Driver-Pokal. Als Sportgerät dient der Alfa 147 mit 1.9-Liter-Dieseltriebwerk, das in der Cup-Version rund 160 PS entwickelt.
Dass die nach Rudolf Diesel benannte Verbrennungstechnik auch im Rennsport ihre Berechtigung hat, beweist Alfa Romeo nicht nur mit dem Alfa 147-Cup. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring holt 2005 ein Alfa 147 2.4 JTD 20V Multijet den Sieg in seiner Klasse – und das zum dritten Mal in Folge. Das Team um den ehemaligen Formel-1-Piloten Michael Bartels und den DTM-Piloten Timo Scheider legt während des Rennens 124 Runden auf der legendären Nordschleife zurück. Daraus ergibt sich eine Gesamtdistanz von 3147 Kilometern in der „grünen Hölle“.
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Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert, zuletzt von 156-GT am 03.02.2010 - 15:31.
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| Beitrag vom 03.02.2010 - 15:28 |
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