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| 1243 Beiträge - Hardcore - Alfista
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Original geschrieben von pinkpanther
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Original geschrieben von ReYd
Wie bitte  du schaltest vom 1ten in 2ten und dann in den 6ten? Lernt man das nicht in der Fahrschule das Gänge überspringen eine Totsünde ist oder hab ich mich in deinem Post verlesen?  |
Der 2.0 er GT hat ein so kurz übersetztes Getriebe , dass meistens 2 /3 Gänge passen, je nach Fahrweise. |
Ich weis zwar nicht was das bedeutet aber egal. Ihr Techniker müssts ja wissen  wusste nicht das das  erlaubt ist
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| Beitrag vom 04.02.2009 - 08:48 |
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| 64 Beiträge - Neuling
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Original geschrieben von lonelyFox
Eben aus dem Grund, da die Syncronringe beim zurück schalten am meisten beansprucht werden, und man denn 2. halt am meisten benutzt... |
Daher immer schön Zwischengas beim runterschalten. Ich machs inzwischen völlig automatisch, egal welcher Gang, welche Geschwindigkeit/Drehzahl.
grüße,
Nils
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| "Lache nicht über jemanden, der einen Schritt zurück geht. Es könnte sein, das er Anlauf nimmt!" |
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| Beitrag vom 05.02.2009 - 23:31 |
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Manchmal hilft Ölnachfüllen bei leichtem Kratzen.
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Erfahrung kommt vom Fahren.
Jetzt sammle ich Erfahrung mit 3.2l in Liparifarbener Dose. |
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| Beitrag vom 06.02.2009 - 11:04 |
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| 1888 Beiträge - Hardcore - Alfista
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Original geschrieben von lonelyFox
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Original geschrieben von ReYd
Wie bitte du schaltest vom 1ten in 2ten und dann in den 6ten? Lernt man das nicht in der Fahrschule das Gänge überspringen eine Totsünde ist oder hab ich mich in deinem Post verlesen? |
Da wir man ja nie fertig mit schalten...
im 2. mal kurz drauf gedrückt und schon hat man seine 50 sachen drauf, und ab etwa 30km/h lässt es sich im 6 schon angenehm fahren und er zieht auch recht gut. Weshalb also alle Gänge durch machen? Vor allem bei den Kupplungskosten?
Nur so am Rande, mein Problem tritt natürlich auch auf, wenn ich zügig vom 5. in den 6. schalte. |
Das erklärt dann so maches, und was bitte schön haben Kupplungskosten mit dem Schalten zu tun, dann solltest du schon mehr darauf achten was der Mech. sagt wenn die Kupplung nicht ganz getreten wird ist es viel schlimmer..
Einscheiben-Trockenkupplung
Single-disk Clutch
 
Die Trockenkupplung hat eine Kupplungsscheibe, deren Beläge speziell für trockene Reibung mit höherem Reibwert ausgelegt sind. Das übertragbare Drehmoment hängt außer von diesem von der Größe und Anzahl der Reibflächen und der Anpresskraft ab.
Funktion
Schwungrad (1) und Druckring (3) sind drehfest mit der Kurbelwelle (7) verbunden und geben das Drehmoment über die Reibbeläge der Kupplungsscheibe (2) an die Getriebeantriebswelle (6) weiter. Die Kupplungsscheibe wird zwischen Schwungrad (1) und Druckring (3) festgeklemmt. Für den nötigen Anpressdruck sorgt die Kraft der Membranfeder (4). Kupplungsdeckel (5), Druckring (3) und Membranfeder (4) zusammen werden auch als Kupplungsautomat bezeichnet. Man unterscheidet die gedrückte Ausführung (Bild links) hauptsächlich für Pkw und die gezogene Ausführung (Bild rechts) hauptsächlich für Nfz. Letztere ist im direkten Vergleich etwas leichter und hat ein günstigeres Verhältnis von Betätigungs- und Anpresskraft.
Im Druckpunkt während des Einkuppelns hat die Kupplungsscheibe den größten Verschleiß. Wird die Druckplatte vom Schwungrad weg bewegt, so ist keine Reibung mehr zu der Kupplungsscheibe vorhanden und die Verbindung ist gelöst. Diese Bewegung kann durch Seilzug, Gestänge oder Hydraulik erfolgen. Statt der Betätigung durch den/die Fahrer(in) ist auch ein elektrischer oder pneumatischer Stellmotor mit Steuergerät möglich.
Bei der Zweischeiben-Trockenkupplung kommen ein drehfest mit dem Schwungrad verbundener Druckring (Zwischenscheibe) und eine zweite Kupplungsscheibe auf der Verzahnung der Getriebewelle hinzu. Durch die doppelte Anzahl der Reibflächen kann bei gleichem Durchmesser das doppelte Drehmoment übertragen werden.
Der häufigste Schaden an der Kupplung ist eine zu geringe Reibung (Schleifen) zwischen Kupplungsscheibe und Druckplatte bzw. Schwungrad. Er ist durch Ölundichtheit, Belagverschleiß, erlahmende Feder oder zu viel Kupplungsspiel bedingt. Man merkt das z.B. beim Anfahren, wenn der Motor höher dreht als er eigentlich bei dieser Fahrgeschwindigkeit sollte. Trennt die Kupplung nicht oder nicht vollständig, so sind eine schiefe Kupplungsscheibe, klebende Beläge, eine auf ihrer Verzahnung festgerostete Kupplungsscheibe oder ein zu geringes Kupplungsspiel Schuld. Wenn sich der Gang überhaupt noch einlegen lässt, macht hierbei zumindest der Gangwechsel Geräusche. Seltener ist die rupfende Kupplung durch ungleiche Belagauflage oder Reibung. Hierbei sieht auch der/die routinierte Fahrer(in) wie ein Anfänger aus.
Wichtig
Mit zunehmendem Verschleiß des Belags der Kupplungsscheibe wird das Kupplungsspiel kleiner, wenn es nicht automatisch nachgestellt wird.
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GT Edition Sportiva Heizölbrenner 2006
GTV 3.0 V6 24 Volt 1998
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| Beitrag vom 07.02.2009 - 11:01 |
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